Honda Civic Type R

El nuevo Type R se distingue del resto de sus hermanos, además de por los anagramas, por los bajos del capó delantero del color de la carrocería, los faldones traseros y las pinzas de freno.

Si por fuera es llamativo y vanguardista, por dentro todavía lo es más. Los acabados y materiales no son del otro mundo, de hecho no abundan los plásticos suaves, pero la originalidad es tanta, con el salpicadero ordenado en varias alturas, que parece que estamos a los mandos de una nave espacial. A esta sensación colabora el diseño de las agujas y relojes, junto con sus juegos de luces, con mucho rojo. Una verdadera virguería.

Destacan particularmente los asientos, excelentes bacquets de alcántara, y el volante (ahora más vertical), con cuero perforado y un sinfín de mandos para controlarlo todo. Hay huecos para dejar objetos, o el móvil, los asientos traseros son abatibles y la guantera puede refrigerarse con el aire acondicionado.

¡En marcha!

Arrancamos el vehículo, iniciamos la marcha. El marcador indica 2.500 revoluciones. Vamos a iniciar la exploración de sus posibilidades. Mi pie derecho ya gestiona el 90% del par motor disponible, 193 Nm en total. 4.000 revoluciones. La aguja escala el cuentavueltas como un cohete hacia el espacio, de forma más suave que su predecesor, pero igual de contundente. 5.000 revoluciones. Aquí ya han muerto casi todos los diésel del mercado, ésos tan ahorradores. Pero nosotros queremos ir arriba, más arriba, allá donde vive la tentación, donde encontraremos la máxima fuerza del bloque de 2 litros que le da vida: sus 201 caballos de potencia. 5.400 revoluciones. Se produce un punto de inflexión. Los sistemas VTEC y VTC, capaces de variar la sincronización y la elevación de las válvulas, funcionan desde este momento en su modo más agresivo. Antes, parecía que de repente entraba un turbo, ahora, que lo hace uno de geometría variable, más progresivo. Pero no, no hay turbo, estamos tratando con un motor atmosférico. El cuerpo parece imitar al moderno sistema de Honda, y descarga un chorro de adrenalina. 6.000 revoluciones. Todas las percepciones de aceleración cambian. El coche parece haber ganado 100 caballos, el paisaje vuela y se difumina a derecha e izquierda. La velocidad parece mayor de la que en realidad es, algo que empieza a ser poco habitual en los coches de hoy en día. 6.500, 7.000 revoluciones. La mano quiere cambiar de marcha, pero se lo impido. Claro, no está acostumbrada a tardar tanto en hacerlo... y todavía le queda mucho para ello. 7.500, 7.800 revoluciones. Hemos llegado a la cifra de potencia máxima. Estamos avanzando a un ritmo vertiginoso, lanzados hacia el frente como la caballería en plena carga. 8.000 revoluciones. Momentos antes del corte de inyección, introduzco una marcha más. Y el cuento vuelve a empezar. Estamos disfrutando de lo lindo... ¡y todavía no han llegado las curvas!

El motor, frente al de la anterior generación, tiene un solo caballo de potencia más, pero la entrega de la fuerza es ahora más progresiva y ordenada, gracias a un nuevo volante motor, al acelerador electrónico y, sobre todo, a la ampliación de la zona de máxima efectividad: antes era de 5.800 hasta 7.800 vueltas, ahora va desde las 5.400 hasta más allá de las 8.000 rpm. Eso sí, el coche no es más rápido, ya que también pesa 100 kilos más, para alcanzar los 1.300.

Como verás más adelante, esta misma filosofía se emplea en todo lo demás: mayor suavidad sin apenas menoscabo de la efectividad en suspensiones, dirección o caja de cambios.

En las primeras deceleraciones, reduciendo marchas, siempre parece que hemos metido un primerazo; al introducir una o dos menos, la aguja sube tan arriba que parece que nos vamos a cargar algo. Pero no. Es que 5.000 ó 6.000 vueltas son poca cosa para este bloque. Por si acaso, no olvido nunca hacer el punta tacón. La caja manual de seis marchas es rápida y de tacto excelente, y queda muy a mano. Da gusto jugar con ella.

Agilidad pasmosa

Nada más empezar a negociar giros, el vehículo muestra su gran capacidad de comunicación con el conductor. No es tan elevada como la de los deportivos de hace diez años, pero es particularmente destacable para lo que se estila hoy en día. El coche hace exactamente lo que queremos, y se dirige sin miedo donde le ordenamos.

Estamos en el Circuito de Estoril, recién pintado de vivos colores. Con el sistema de control de estabilidad desconectado, comprobamos cómo ha desaparecido buena parte del nerviosismo de la anterior generación. El sobreviraje es casi inexistente, y la trasera parece más firmemente agarrada al asfalto que antes. Eso sí, ahora el eje trasero es semiindependiente, en sustitución del anterior Multilink, totalmente independiente. Es una lástima, aunque la evolución de los reglajes y del chasis ha permitido que la efectividad sea pareja.

El subviraje se percibe con más nitidez, aunque la capacidad de entrada en los giros es espectacular. Así que el coche es tremendamente fácil de conducir. No se va de atrás, y si lo hace de delante, basta con soltar el acelerador, lo que da mucha seguridad en curvas rápidas, como las de entrada y salida de la recta de tribunas, que se toman a mucha velocidad.

Con respecto a los demás Civic, el Type R tiene reglajes específicos, muelles, cojinetes y amortiguadores propios, y 15 mm menos de altura.

Autoblocante. Le falta un autoblocante. Estrictamente no lo necesita, por dos razones: su capacidad de tracción es excelente, y el hecho de que haya que subirlo mucho de vueltas para que corra de verdad hace que los caballos no se agolpen en un punto, que es el que suele provocar, sobre todo en un coche turbo, pérdidas de agarre. Aun así, y estando el suelo húmedo como estaba, tal elemento no estaría de más, sobre todo en las zonas más lentas, como la chicane.

Para un coche de calle, estas "críticas" son unos tremendos piropos. Porque, como ya hemos dicho en otras ocasiones, los coches de serie parecen caricaturas de sí mismos en los circuitos, y el Honda Civic Type R se ha defendido como un campeón. Lástima que tengamos que irnos ya...

Día a día

Una vez terminada la acción, llevamos al Type R donde habitará la mayor parte de su vida útil: a los atascos, a la ciudad, al garaje.

Si en dinamismo y deportividad el coche se mantiene en los mismos niveles que su predecesor, en el día a día se muestra ahora más capaz y adecuado.

La suavidad de la amortiguación es mayor, aunque su firme tarado sigue estando por encima de la media de sus rivales. Antes era radical, ahora es de los más deportivos. Los badenes y baches siguen recibiéndose con incomodidad, pero sobre buen firme no hay problema, ni para emprender largos viajes.

Rodando a ritmo suave, entre 2.000 y 5.000 rpm, el coche tiene suficiente chicha como para rodar sin problemas, pero si queremos realizar adelantamientos como debe ser, debemos reducir marchas. En conducción deportiva apasiona, pero volviendo cansados del trabajo no apetece tanto.

En definitiva, el Honda Civic Type R es un vehículo realmente apasionante. Hay que adaptarse y acostumbrarse a conducir con el motor tan alto de vueltas, algo que no es práctico en el día a día, pero que realmente apasiona cuando conducimos de forma deportiva. Su chasis es especialmente ágil y comunicativo, su imagen resulta muy deportiva y la moderación en radicalidad le hace ganar puntos en cuanto a polivalencia y uso cotidiano, algo que nunca está de más. El Golf GTI tiene un poderoso enemigo.